S-Bahn
Die S-Bahn Berlin ist die älteste S-Bahn Deutschlands. Sie bildet zusammen mit der U-Bahn, der Straßenbahn und den Stadtbussen ein engmaschiges Verkehrssystem in Berlin. Es gibt insgesamt 165 Bahnhöfe. Die gesamte Streckennetzlänge beträgt 331 Kilometer. Die Anzahl der jährlich beförderten Fahrgäste stieg seit der Wiedervereinigung kontinuierlich auf zuletzt knapp 375 Millionen (2006) an[1]. Die S-Bahn wird von der S-Bahn Berlin GmbH betrieben, eine 100-prozentige Tochterfirma der Deutschen Bahn AG.
Auf der Website finden Sie:
* Fahrpläne, Linien und Karten
* Tickets und Tarife
* Ausflüge und Erlebnisse
* Unternehmensdarstellung
* und vieles mehr
Linien
Derzeit gibt es 15 S-Bahnlinien. Aufgrund des Berliner S-Bahnsystems ist die Liniennummerierung sehr flexibel im Gegensatz zur U-Bahn. Nicht selten wechselten die S-Bahnlinien ihre Streckenführung.
Grundsätzlich fährt jede S-Bahnlinie im 20-Minuten-Takt, der häufig durch Verstärkerfahrten verdichtet wird. Lediglich der eingleisige Streckenabschnitt Strausberg - Strausberg Nord kann nur im 40-Minuten-Takt befahren werden. Auf der Stadtbahn, auf der Ringbahn (5-Minuten-Takt seit Mai 2006) sowie im Nord-Süd-Tunnel gibt es durch Linienbündelungen einen dichteren Takt. Seit 2003 fahren auch S-Bahnlinien in den Nächten Freitag zu Samstag und Samstag zu Sonntag im 30-Minutentakt, die Ringlinien S41 und S42 seit 2006 sogar alle 15 Minuten. Abgesehen vom Abschnitt Hohen Neuendorf – Blankenburg wird somit überall ein Nachtverkehr angeboten.
Geschichte
Die Berliner S-Bahn fußt auf einem System von Vorortzügen, die seit 1882 auf der Berliner Stadt- und Ringbahn, sowie weiteren Vorortstrecken zunächst mit Dampfbetrieb auf überwiegend eigenen, vom Fernverkehr getrennten Gleisen fuhren. Nach mehrjährigen Vorarbeiten ging am 8. August 1924 die erste mit Gleichstrom 750 V elektrifizierte Strecke, Stettiner Bahnhof (heute Berlin Nordbahnhof) nach Bernau, in den Regelbetrieb. Wenig später folgten die anderen beiden Nordstrecken nach Oranienburg und Velten. Zuvor existierten bereits zwei Vorläuferbetriebe mit anderen Spannungen und Stromschienenformen.
Auf der Grundlage der mit den Nordstrecken gesammelten Erfahrungen wurde das Fahrzeugkonzept angepasst und ein Maßnahmenplan für die weitgehende Umstellung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf den elektrischen Betrieb erarbeitet. Bereits 1928 waren wesentliche Streckenabschnitte umgestellt.
Zum 1. Dezember 1930 wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter dem damals neu eingeführten Namen S-Bahn zusammengefasst.
Die S-Bahn in der Nazi-Zeit
Die Berliner S-Bahn wurde von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Nach dem Beginn der Diktatur der Nazis 1933 gab es umfangreiche Ausbaupläne, die im Wesentlichen auf den totalitären Umbauplänen Berlins zur Welthauptstadt Germania mach den Plänen von Albert Speer basierten. Geplant wurden unter anderem die Verlängerung von mehreren S-Bahnstrecken ins Umland, drei Tunnelabschnitte sowie ein Fern-S-Bahnnetz als Ergänzung zum bestehenden. Tatsächlich verwirklicht wurde nur der Nord-Süd-Tunnel in der Berliner Innenstadt zwischen Bahnhof Nordbahnhof und Anhalter Bahnhof, sowie der Ausbau des elektrischen Betriebes auf der Anhalter und Dresdner Bahn im Süden der Stadt.
Nachkriegsära
Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde am Landwehrkanal die Tunnelstrecke gesprengt und der Nord-Süd-Tunnel unter Wasser gesetzt. Da im Bahnhof Friedrichstraße ein Verbindungsgang von der Nord-Süd-Bahn zur U-Bahnlinie C bestand, war kurze Zeit später auch das U-Bahnnetz zu großen Teilen von den Wassermassen betroffen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg behielt die Deutsche Reichsbahn (DR) der Sowjetzone (SBZ) auf alliierte Anordnung das Betriebsrecht für das Gesamt-Berliner Streckennetz. Damit geriet die S-Bahn zur Zielscheibe im Ost-West-Konflikt. Dennoch wurde das S-Bahnnetz schnell von den Kriegsschäden befreit und ein zunächst relativ unbehinderter durchgehender Verkehr zwischen den Sektoren gewährleistet. Auf Grund der noch geringen Automobilisierung und des vergleichsweise geringen Ausbaus der U-Bahn im Westteil Berlins waren die Fahrgastzahlen in den 50er Jahren hoch.
Der Mauerbau 1961 führte in West-Berlin zum Aufruf von Politiker und Gewerkschaften zum S-Bahn-Boykott mit Parolen wie „Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht“. Ungeachtet dessen fuhr die S-Bahn weiter in West-Berlin. Aufgrund der Trennung durch den Mauerbau führte dies dazu, dass auf den Westlinien Geisterbahnhöfe entstanden, wenn diese Linien stellenweise Ost-Berliner Gebiet durchfuhren.
Daraufhin gingen in West-Berlin die Fahrgastzahlen stark zurück. Erst Ende der 60er/Anfang der 70er Jahre erholte sich die S-Bahn wieder etwas. Doch ab 1972 erhöhte die DR analog zur BVG ihre Fahrpreise. Damit blieben erneut wieder viele Fahrgäste dem Verkehrsmittel fern. Der S-Bahnbetrieb in Westberlin wurde für die S-Bahn zunehmend zum Verlustgeschäft. Notwendige Reparatur- und Sanierungsmaßnahmen wurden aufgeschoben, das Rollmaterial auf Verschleiß gefahren.
Ab 1976 kam es zu ersten Fahrplaneinschränkungen. Auf der Wannseebahn und der Spandauer Vorortbahn gab es nur noch in der Hauptverkehrszeit den Zehn-Minuten-Takt. Mit dieser Fahrplanausdünnung konnten West-Berliner S-Bahn-Wagen ins Ostnetz überführt werden, die dort für die Neuinbetriebname der S-Bahn auf der Wriezener Bahn benötigt wurden. Dies trug zum weiteren Substanzverlust bei.
Im Frühjahr 1980 wollte die Reichsbahn in West-Berlin die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt. Dieser und andere Unmut entlud sich dann im zweiten Berliner S-Bahnstreik, dem durch mangelnde politische Unterstützung der Erfolg versagt blieb. Als Konsequenz entließ die Reichsbahn die meisten der West-Berliner Mitarbeiter und betrieb anstatt der früher 10 nur noch drei Linien in West-Berlin, davon zwei auf der Nord-Süd-Bahn. Die nicht benötigten Viertelzüge wurden nach Ost-Berlin überführt, wo sie eine willkommene Ergänzung des Wagenparks für die neuen Streckenerweiterungen nach Ahrensfelde und Wartenberg darstellten. Von den 1972 vorhanden 248 Viertelzügen in West-Berlin blieben nur noch 93 übrig.
In Ost-Berlin blieb die S-Bahn dagegen das wichtigste Verkehrsmittel. Dort wurde auch eine neue Baureihe konstruiert, die heute unter der Baureihen-Bezeichnung 485 im Einsatz ist. Im Ostteil der Stadt wurde das Streckennetz weiter ausgebaut, unter anderem mit den Streckenabschnitten:
* 1962 zum Flughafen Schönefeld
* 1976 bis 1982 über Marzahn nach Ahrensfelde
* 1984 bis 1985 über Hohenschönhausen nach Wartenberg
Am 9. Januar 1984 übernahmen die Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) im Auftrag des Berliner Senats das inzwischen stark heruntergekommene Streckennetz West-Berlins mit nur noch 114 Viertelzügen. Dem waren nach alliierter Zustimmung Verhandlungen zwischen West-Berliner Senat und DDR-Regierungsstellen vorausgegangen. Dies bedeutete eine Wiedergeburt der S-Bahn in West-Berlin. Zunächst wurden jedoch nur die Strecken Anhalter Bahnhof – Lichtenrade und Friedrichstraße – Charlottenburg betrieben (insgesamt 21 km). Der noch durch die Deutsche Reichsbahn betriebene Rest wurde stillgelegt. Nach Wiedereröffnung Richtung Wannsee am 1. Mai 1984 und Frohnau mit Etappen am 1. Mai 1984 und 1. Oktober 1984 stiegen die Fahrgastzahlen im Westteil wieder stark an. Am 1. Februar 1985 wurde auch die Wannseebahn zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee als S1 wieder für den Fahrgastbetrieb eröffnet. Die Strecke war intern nie geschlossen worden, da über sie Betriebsfahrten in das einzige noch auf West-Berliner Gebiet liegende Betriebswerk Wannsee stattfanden. Im Auftrag der BVG wurden neue S-Bahn-Züge konstruiert, die heute unter der Baureihen-Bezeichnung 480 auf dem Berliner S-Bahn-Netz unterwegs sind.
Noch vor dem Mauerfall, in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre, wurde in West-Berlin engagiert um eine weitergehende Wiederinbetriebnahme des S-Bahnnetzes gerungen. Aufgrund von Bürgerinitiative und -begehren wurde im Frühjahr und Sommer 1989 mit der grundlegenden Sanierung der südlichen Ringbahn begonnen.
Mauerfall und Folgen
Nach dem Mauerfall wurden viele Anstrengungen unternommen, das Streckennetz in West-Berlin wieder vollständig in Gang zu bringen. Erste Maßnahme war die Wiedereröffnung der Geisterbahnhöfe auf der Nord-Süd-Bahn am 2. Juli 1990 (Oranienburger Straße) beziehungsweise 2. September Nordbahnhof und Unter den Linden. Ebenfalls ab dem 2. Juli verkehrten drei Linien wieder durchgehend von Ost nach West auf der Stadtbahn.
Seit dem 1. Januar 1995 betreibt die Deutsche-Bahn-Tochter S-Bahn Berlin GmbH das Gesamtnetz. Die Betriebsrechte der BVG gingen ein Jahr zuvor wieder auf den Nachfolger der Reichsbahn, Deutsche Bahn über. Heute verkehren in und um Berlin auf 15 Linien moderne Stromschienen-Gleichstromtriebwagen, die die bis Dezember 2003 eingesetzten Triebzüge aus den 1920er und 1930er Jahren ablösten.
